株式会社レッドバロンの店舗数は国内306店、海外5店。1社でのバイクの販売台数、整備台数、取り扱いメーカー数は世界1である。
レッドバロンは間違いなく日本のバイク・インフラの担い手であるが、あまりそのような認知はされていないように感じる。
日本のバイクについて語るときに取りあげられるのはいつも4メーカーだが、実は自動車業界と比較するとバイク・メーカーの販売力はそれほど強くない。ところがバイクの消費者であるバイク乗りからすると、より接するのはバイク・メーカーではなくレッドバロンなどの販売者だ。
したがって、バイク論でレッドバロンを取りあげるべきだろう、というのが本稿を書く動機となった。
本稿はレッドバロンについて考察するのだが、どちらかというと良い面を多く紹介している。しかしこれはステルス広告などではなく、レッドバロンから利益供与は受けていない。
そして批判的な見地からレッドバロンもみている。さらに、個人売買との比較もしている。
なお筆者は、レッドバロンでバイクを3台購入している。
まずアンチや批判についての私見
レッドバロンについて語る人は、この会社に良い印象を持っている人も悪い印象を持っている人も、「この会社には批判があるが」で始める傾向があるように感じる。また、アンチ・レッドバロンもかなりいる模様だ。
つまりレッドバロンには、多かれ少なかれ批判される何かを抱えている会社、というイメージがあるようだ。
筆者はこの先入観は正しくないと考える。
批判されるべき行為はない模様
筆者はインターネット上で、レッドバロン批判やアンチ・レッドバロンの内容を調べてみたのだが、本当に悪質なものはみつけられなかった。ネガティブな意見で多かったのは、レッドバロンで購入していないバイクの修理を断られた、というものだが、これは悪いことではない。そう考える理由は後段で解説する。
レッドバロン批判で頻繁に引用されるのが、いわゆるカタナ事故である。レッドバロンの担当者が、客のバイク（カタナ）の車検手続きをするときにこれを壊してしまい、その後の対応が不誠実だった、というもの。
これが事実なら由々しきことだが、しかし筆者がリサーチした範囲では裁判記録はみつからず、報道すら発見できなかった。
そして、仮にカタナ事故が事実だったとしても、わずか1件をもって、レッドバロンを「批判される何かを抱えている会社」とみなすことはフェアではない。
これが、よくみられるレッドバロン批判に対する筆者の見解である。
レッドバロンをフェアにみていこう
ただ筆者は「レッドバロンを批判するな」と言っているわけではない。むしろ、レッドバロンは日本のバイク・インフラを支えている企業なので、バイク乗りたちは正当な批判をしてこの会社を鍛えていったほうがよいだろう。
しかしその批判は、レッドバロンの事業内容に向かうべきであり、いわれのないことに向かうべきではない。
レッドバロンの概要
レッドバロンは1年間に中古バイクと新車を計11万台売る。日本メーカー4社の51㏄以上のバイクの年間生産台数は54万台である。もちろんレッドバロンは中古車が多く、4メーカーは新車のみという違いはあるが、それでもレッドバロンのバイク業界へのインパクトの強さは、この数字から明らかである。
レッドバロンの会社概要を以下のとおり。
●社名：株式会社レッドバロン（旧社名、ヤマハオートセンター株式会社）
●資本金：約51億円
●創立：1972年
●本社：愛知県岡崎市
●店舗数：国内306店、海外5店（タイ2店、ハンガリー3店）
●年間売上高（2023年）：約889億円
●年間販売台数：約11万台
●取り扱いメーカー：ヤマハ、ホンダ、カワサキ、スズキ、ハーレーダビッドソン、BMW、ドゥカティ、モトグッチ、ビモータ、アプリリア、トライアンフ、KTM、MVアグスタ、ベスパなど
●従業員数：2,489人
大企業であることはサービス品質を担保する
中小企業の定義は業種によって異なるが、おおよそ資本金3億円以下、従業員300人以下なので、レッドバロンは余裕で大企業である。上場していてもおかしくない企業規模であり、レッドバロンのバイク販売店としての価値の一つもこれにある。
レッドバロンは大企業なので、多額のコストをかけたバイク・サービスを提供できる。これがレッドバロン品質をつくっているのだ。
日本のバイク販売店の多くは個人経営や中小企業である。中小零細企業は経営基盤が小さく、したがって大きなサービスはできない。もちろん、良いサービスを提供している中小零細バイク販売店は存在するが、レッドバロンのサービスをすべて提供することは不可能だ。
14以上のメーカーを扱うことの難しさたるや
レッドバロンは最低でも14のメーカーのバイクを取り扱っている。つまり営業担当者もメカニックも、最低でも14メーカーのことを知っていなければならない。このハードルは相当高いだろう。
無論、すべてのレッドバロン従業員が14メーカーの詳細を知っているわけではない。しかしレッドバロン・ユーザーであれば、バイクに超絶詳しいスタッフが、レッドバロンの店舗に最低一人はいることを知っているはずだ。
その逆のことがメーカー系ディーラーで起きている。筆者は世界最大のバイク・メーカーの公式販売店で、中年男性の営業担当者に、このメーカーの大型バイクについて質問をしたことがある。しかし、この営業担当者は、その大型バイクの馬力も、パーツの材質も、オプションの種類も把握していなかった。
つまり1社についてすら、バイクの詳細を把握することは難しいのだ。レッドバロンが14以上のメーカーのバイクを取り扱っていることは驚嘆に値する。
バイク氷河期を生き残ったことへの評価
レッドバロンは自社をPRする広告を大量に出稿しているので、ロードサービスやオイル・リザーブなどについては知っている人も多いだろう。
ところがバイク氷河期を見事に生き残った実績は、レッドバロンはほとんど自慢していないし、そのため世間にもあまり認知されていない。
しかし筆者は、レッドバロンがバイク氷河期を乗り越えて令和の時代に現存していることこそ評価したいのである。
バイク氷河期とは
1980～90年代、日本は空前のバイクブームにあった。
251㏄以上のバイクの新車販売台数は、1967年は12,941台にすぎなかったが、1981年に110,308台を記録して初めて10万台の大台を超えた。ピーク時の1985年には143,324台も売った。1年間に14万台もの新しいバイクが、日本の道路に加わったのだ。
ところがバイク市場は急激にしぼむ。年10万台を割り込んだのは1999年の93,681台で、2011年には53,362台にまで落ち込んだ。これがバイク氷河期である。
恐竜が絶滅したのは体が大きすぎたからだ。体が大きいと環境の変化を受けやすくなるので、暮らしやすい気候の時期は繁栄できるが、気候が悪化した途端に死滅してしまう。
例えば東京・上野はバイク・バブル期にたくさんのバイク店、バイク用品店が並んでいたが氷河期に消えてしまった。
さらにヘルメットのショーエイですら1992年に会社更生法の適用を申請している。事実上の倒産だ。現在ショーエイが残っているのは、1998年に同法の手続きを完了したからである。
死なない恐竜
バイク氷河期は、意外な原因で終わった。
2020年から始まったコロナ禍は多くの産業に深刻なダメージを与えたが、バイク業界は例外だった。バイクで走っているだけなら感染に関わらないからだ。
251㏄以上のバイクの新車販売台数は、2019年の66,456台から2021年の83,571台へと、2年で26％も増えた。まさにコロナ特需だ。
そして2022年に、251㏄以上のバイクの新車販売台数は久し振りに10万台にのり100,889台を記録。2023年は少し減ってしまったがそれでも91,089台である。
バイク氷河期は多くの恐竜を死に追いやったが、レッドバロンという恐竜は生き残った。そして現存する恐竜である鳥が大空を占拠しているように、レッドバロンも現在のバイク市場で大きな存在になっている。この事実は経済ニュースの価値があるが、経済系メディアはほとんどこのことを報じていない。
ではなぜレッドバロンは生き残ることができたのか。まっとうな商売をしているから、と言うのが筆者の答えである。
まっとうな商売
レッドバロンのまっとうな商売とはどのようなものなのか解説する。
ボッタクリ商売はしない
レッドバロンはボッタクリ商売はしない。
レッドバロンの中古バイクの価格は、グーバイクで紹介されている同車種かつ同年代かつ同程度の中古バイクより少し安い傾向にある。そしてレッドバロンは、希少車種だからといって、異常に高い値段をつけることは滅多にしない。
中古バイク業界を知らない人は「ボッタクらないなんて当然だろう」と思うかもしれないが、この業界は悪質業者が少なくない。中古バイクは、消費者が状態の良し悪しを判定しにくい商品なので、悪質業者が暗躍しやすいのである。
レッドバロンほどの力があれば、中古バイク市場をコントロールできるはずだが、それをしない。不当に高い価格をつける誘惑に負けないレッドバロンは評価してよいと思う。当然の商売をしているにすぎなくても、だ。
コストと手間のかかる商売をしている
レッドバロンの店舗には工場が併設されている。筆者はレッドバロンのA店から2台、B店から1台を買ったが、A店は営業担当者3人、メカニック2人、B店は営業担当者4人、メカニック3人という配置だった。
特筆すべきは、営業担当者は営業しかせず、メカニックは整備や修理しかしないことだ。兼務させないと人件費は膨らむが、客は安心できる。客は、バイクを買うときは営業担当者からじっくり話を聴きたいし、点検や修理はその道の専門家に任せたいと考える。レッドバロンならそれが可能なのだ。
バイク氷河期でもレッドバロン・ユーザーがレッドバロンから離れなかったのは、コストと手間をかけたビジネスで付加価値を生んでいたからである。
はなはだしいコストダウン
レッドバロンに対して「ここまでするか」と感心するのは、カネをかけないところには徹底的にカネをかけないことだ。筆者が知っている店舗は、どこも改装していない。そしてどの店舗も、事務所を兼ねた客対応スペースが狭く、そこに置いてある椅子や机や棚などの什器類はかなり使い込んでいる。その分、中古バイクを展示しているスペースを広く取っているのだ。
展示スペースを広くして展示台数を増やすのは、客にはとても良いことだ。客はたくさんの実物をみて購入するバイクを選ぶことができる。しかし在庫が増えるほどコストが増えるので、レッドバロンの利益を押し下げる。
コストダウンするところとコストをかけるところのメリハリは見事というよりない。
すべて直営店
2002年にレッドバロンは全店舗の直営化を完了した。つまりそれまではチェーン店があった。これは、あるレッドバロン社員から聴いた話である。
レッドバロンは一時期、店舗数を増やすためにチェーン展開に乗り出した。ところがチェーン店のなかに、レッドバロン（本部）が要求するサービス・クオリティに達しないところが現れ始めた。本部がいくら指導しても改善しない。サービス・クオリティが低下した店の客から本部にクレームがくることも増えた。
中古バイクは新車より確実に壊れやすいので、これを買う客は、販売店のサービスを重視する傾向にある。故障すれば緊急対応してもらいたいし、面倒な修理もお願いしたい。直営店の営業担当者やメカニックであれば本部が指導・指示できるが、チェーン店のオーナーは別法人の人なので指導・指示の徹底が難しくなる。
中古バイクを長い間安全に走らせるには高度な技術と大量の手間が必要なので、サービス・クオリティを高めたい中古バイク販売店は、チェーン展開に向かないのである。
レッドバロンは、自分たちが理想とする事業ができないことがわかって全店を直営化したのである。
中古バイクを保証をつけて販売
レッドバロンは新車にも中古バイクにも保証をつけて販売している。
新車なら、元々メーカーの2年保証がついてくるが、レッドバロンはさらに独自に保証を1年延長している。
中古バイクの場合、初年度登録7年以内のバイクは6カ月または6,000km保証、8年以上のバイクは3カ月または3,000km保証となる。
ただし、パーツのストックがない相当古いバイクは、初年度登録8年以上であっても保証条件は1カ月または1,000kmまで減るが、しかしこれこそ驚くべきサービスといえる。
筆者が2024年にレッドバロンで買った2001年製のスズキGSX1300R（初代隼）にも1カ月または1,000km保証がついた。23年前のバイクなんていつ壊れてもおかしくない。これに保証をつける勇気は相当なものだ。
それだけ納車前整備に自信があるのだ。
部品のストック
レッドバロンはバイクの部品を集めたり、部品を修理したり、ときに部品をつくったりしている。
メーカーは、バイクの生産が終了してからしばらく経つと部品の供給を止めてしまう。「いつまでも古いバイクの部品の面倒をみていられない」というわけだ。
したがってもうメーカーがつくらなくなった部品も、レッドバロンが持っているかもしれないのだ。人気車種なら数十年前のバイクでも間違いなく部品のストックがある。
部品を取り扱うレッドバロンの本社工場は、ちょっとしたバイク・メーカー並みに大きい。本社工場の外観は、以下の公式ユーチューブの1:50のところでみることができる。
■レッドバロンmovie「Fan Fun RED BARON vol.9 レッドバロン本社工場をガチレポ！」
レッドバロン・ユーザーが高く評価するサービス
レッドバロン自身が、広告などを使って広くPRしているサービスを、ここで紹介する。レッドバロンは広告に力を入れている会社なので、バイク乗りならバイク雑誌でこれらのサービスの内容をくどいほどみているはずだ。
それでもあえてここで紹介するのは、いちレッドバロン・ユーザーとして「助かっている」と実感できるサービスだからだ。
ロードサービス
レッドバロンでバイクを買うときに、あいおいニッセイ同和損保の任意保険に加入すると、レッドバロン独自のロードサービスを受けることができる。
ロードサービスの内容は、1）バイクが走行不能になったときに担当者が現地に駆けつけて修理をする、2）現地で修理できないときは最寄りの店舗に搬送する、3）店舗までの搬送は距離無制限、4）24時間365日対応、5）入会金、年会費、1）～4）の追加料金、いずれもなし、というものだ。
オイル・リザーブ
オイル・リザーブの仕組みはこうだ。客が15リットル分、または30リットル分のオイルの代金を事前に支払い、オイル交換を依頼したときに、使用した分を購入分から差し引いていく。ただし技術料はその都度必要で、1回約700円。
例えば、1回のオイル交換で3リットル使うバイクなら、事前に30リットル分購入しておけば、オイル交換10回分についてオイル代金が発生しない。
客は確かな品質のオイルを割安に購入できる。つまり客はオイルを、オイル交換するたびに買わなくてよいのだ。当然、余ったオイルを保管する手間がない。廃油の処理もしなくてよい。
これはレッドバロンにもメリットがある。オイル・リザーブ会員が増えれば増えるほど、レッドバロンはオイルを一度に大量発注できるので割安に購入できるのだ。
免許取得支援
バイクの免許を取得する前後にレッドバロンでバイクを買うと、バイクの代金を割り引いてくれる。この免許取得支援サービスはレッドバロンが始めて、今ではホンダ正規取扱店のドリーム店が真似するほど優れたものだ。
レッドバロンの免許取得支援の内容は、小型限定普通2輪免許（51～125㏄）を取得すれば2万円、普通2輪免許（126～400㏄）なら3万円、大型2輪免許（401㏄以上）なら4万円のバイク購入補助が受けられる。
したがって3つの免許を一気に取得してレッドバロンでバイクを買うと、計9万円の割り引きが受けられる。9万円あれば一つ上のグレードのバイクを買えるだろう。
バイク文化を広げて深めている
免許取得支援はバイクの免許を取る動機づけになるので、バイク人口を増やすことに貢献する。さらにいえば、中型バイクから大型バイクにステップアップしたい人の背中を押すこともできる。
大型バイクは一般的に、中型バイクより奥が深いといえる。したがってレッドバロンの免許取得支援は、バイク文化を広げて深めることに役立っているのである。
販売したバイク以外は修理しないことは問題ないと考える理由
レッドバロンは原則、レッドバロンで販売したバイクしか修理しない。レッドバロンで買ったバイクなら、全国どこの店舗でも修理してくれる。
つまり、レッドバロンは自分たちの客のバイクしか原則直さない。例外は、パンクなどの緊急避難的な修理、国内4メーカーの国内向けバイクのリコール対応などだ。
レッドバロンはこの方針を徹底していて、こんなことがあった。
客の友人のバイクでも直さないが、それでいいと思う
北海道在住の筆者は、九州にバイク仲間の男性がいる。彼が北海道に来ることになったので一緒にツーリングすることになった。
彼はタイヤを交換してから北海道ツーリングに出ようと思っていたが、その時間が取れず北海道に来てしまった。するとやはりタイヤの減り具合が気になって、どうしても交換したくなった。
それで筆者はレッドバロンの店舗に電話をして、「九州から北海道に来ている友人が困っているので、タイヤ交換をしてくれないか」と頼んでみた。ところがレッドバロンの担当者は、友人のバイクがレッドバロンで販売したものではないという理由で、いくら顧客（筆者のこと）の頼みでもそれはできないといった。
筆者はこれでよいと思っている。
なぜなら、これまで紹介してきたとおり、レッドバロンのサービスはかなりコスト高であり、手間もかかるからだ。中古バイク販売のビジネスモデルとしては相当高度なものである。
これだけ高品質なサービスを、バイクを購入してくれた客以外に提供することは、ビジネス上不可能だろう。
顧客を特別扱いするのは、まっとうな商売である
また、レッドバロンの中古バイクの価格は、市場価格と同レベルといえるが、個人売買で買うときよりは高い。それでもレッドバロン・ユーザーがレッドバロンから買うのはアフター・サービスを期待するからだ。
つまり顧客はレッドバロンの高度なサービスのコストを負担しているのである。したがって、もしレッドバロンが、このサービスを自社の顧客以外に提供してしまったら、顧客がそのコストを負担することになる。
したがってレッドバロンが顧客を特別扱いすることには合理性がある。
個人売買と使いわけるとよいのでは
個人売買で中古バイクを買うのと、レッドバロンなどの中古バイク販売店で買うのでは、どちらがよいのか。これは中古バイクの購入を検討している人の重要テーマになっているのではないか。
故障リスクが低いバイクを安く買うのは「あり」
結論は、個人売買と中古バイク販売店を使いわけるとよい、となるだろう。
筆者はレッドバロン・ユーザーだが、中古バイクの個人売買を否定するつもりはない。むしろ、信頼できる個人から、確かな中古バイクを購入できるのであれば、何もレッドバロンを経由する必要はない。
例えば、故障しにくいといわれているメーカーの、10年落ち程度の低走行中古バイクを買い、数年乗ったら買い替える、といったケースなら個人売買で安く買ったほうがよい気がする。
個人売買の中古バイクの価格が、レッドバロンの中古バイクより安いことは合理的だ。個人の売主は在庫コストも、保管コストも、展示コストも、工場維持コストも、納車整備コストも負担しないからだ。個人売買でも営業コストは多少かかるかもしれないが、それでもレッドバロンの営業コストよりは安いだろう。
したがって、筆者のように23年前のバイクを買うなら信頼できる中古バイク販売店から買い、故障リスクが小さいバイクなら個人から買う、という使いわけをするとよいのではないだろうか。
まとめに代えて～もっと良くなってもらいたい
ここまで読んできて「レッドバロンを褒めすぎている」「本当にレッドバロンから利益供与を受けていないのか」と思われるかもしれない。筆者にも、それくらいレッドバロンのことを良く書いた、という意識はある。
しかし褒めすぎているとは思わないし、本当に利益供与は受けていない。
筆者がレッドバロンで初めてバイクを買ったのは2015年であるが、そのずっと前から展示場を見学させてもらっていた。レッドバロンの営業担当者に「買う予定はないんですが、みさせてもらっていいですか」とことわると、放置してくれた。
もっと褒めたかったくらいだ。営業担当者のバイクの知識の深さや、メカニックの確かな技術など、感心するところはまだまだある。
筆者がこれだけ褒めたのは、レッドバロンにもっと良いバイク屋さんになってもらいたいからである。また、筆者が「レッドバロンでこんなによくしてもらった」と書けば、これが業界標準になるとの期待もある。
オリコンの2022年の顧客満足度調査のバイク専門販売店部門で、レッドバロンは8項目中6項目で1位を獲得して総合トップになった。
1位になった項目は「店の利用のしやすさ」「中古バイクの品質」「担当者の接客力」「価格の納得感」「購入手続き」「アフター・サービス」だ。
ただ「店の雰囲気・清潔さ」と「バイクの充実さ」の項目では、レッドバロンは1位のバイク王に次ぐ2位だった。
レッドバロンには8項目完全制覇を目指してもらいたいし、そのほかのバイク販売店にはレッドバロンを追い抜いてもらいたい。中古バイク業界で競争が起きればバイク・インフラがさらに充実して、バイク乗りのメリットが増えるはずだからだ。
参考資料
https://job.mynavi.jp/25/pc/search/corp112025/outline.html
https://ok-navi.com/archives/company/2024_c357
https://www.jama.or.jp/statistics/facts/two_wheeled/index.html
https://www.zenkeijikyo.or.jp/statistics/2new-year
https://the-shashi.com/tse/7839
https://www.honda.co.jp/DREAMNETWORK/campaign/menkyo
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000314.000034467.html
https://www.redbaron.co.jp/company
https://www.redbaron.co.jp/shop_global
https://www.redbaron.co.jp/company/history
https://www.redbaron.co.jp/buy/flow/rs_goldcard
https://www.redbaron.co.jp/buy/flow/ors
https://www.redbaron.co.jp/buy/licence
